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위기는 새로운 패러다임이며 기회다

통계청 자료에 의하면 최근 제조업 공장 평균 가동률 지수가 외환위기 후 가장 낮다. 조선업·운송장비 제조업·자동차·트레일러 제조업 등이 특히 그렇다. 주력산업 성장 둔화현상 중에 자동차 산업 위기가 던지는 한국 경제 경고음은 더 크게 들린다. 한국GM의 경영난에서 촉발된 자동차산업 위기는 제품 경쟁력 약화 때문이다. 악화된 기업환경도 한몫했다. 한국 자동차 산업은 인건비가 세계 최고 수준인 반면 생산성은 세계 하위 수준이다. 이런 고비용·저효율 구조의 탄생은 ‘강성 노조’의 산물이다. 노조는 위축돼 가는 경제 환경에도 회사에 대한 책임감은 뒷전이다. 게다가 정부는 대기업 손보기에 혈안이다. 역사발전의 방향성은 자본과 권력이 결정한다.

한국 자동차 산업 위기 요인으로 높은 인건비, 차 품질·생산성 저하, 통상 리스크, 노동조합, 미래 차 불안 등을 꼽는다. 상황이 이런데도 정부는 딴청이다. 내수, 수출 부진으로 완성차 업계가 어렵다 보니 자동차 부품업체들도 심각한 경영난을 겪고 있다. 요즘 자동차 업계는 연쇄 도산 위기에 몰릴지 모른다는 불안감에 휩싸여 있다. 정재계 인사가 비상한 책략으로 분발 할 때다. 위기의 노·사 관계도 미래 향해 지혜를 모아야 한다. 현실이 그만큼 엄중하다. 내수가 부진하면 국가경제 활력이 살아날 수 없다. 생산·소비·투자·고용이 선순환 돼야 하는데 우리 상황은 많이 다르다. 수출도 녹록지가 않은 현실이다. 미·중 무역 전쟁이 길어지면 수출에 큰 타격이 와서 산업의 활로가 막연해질 것이 분명하다. 노동 개혁 없이 경제가 회생한 나라는 없다. 한국 현실은 노동개혁은 없고 모두 노동 반개혁이 태반이다. 나라의 재정 건전성을 오히려 정부가 흔들며 국민 혈세로 아르헨티나 같은 복지·경제정책을 남발하고 있는 실정이다. 정부는 대기업을 외면한 채 ‘일자리 정책’을 수행하다 힘에 부치면 국민세금 끌어다 쓸 궁리만 한다. 한국 최초의 자체모델 자동차는 1975년 현대자동차가 만든 ‘포니’다. 故정주영은 1946년 ‘현대자동차공업사’라는 정비공장을 세웠다. 자동차산업을 세계 반열에 올려놓는 초석을 다진 셈이다. 우리는 그 덕분에 자동차 강국이라는 자부심을 갖고 산다. 그 만족감에 그친 게 문제다. 작금의 현실을 보고 혹자는 안타깝게도 우리 정치에서 중도와 합리는 설 자리가 없다고 한다. 냉혹한 현실은 자동차뿐만 아니라 자칫 생각지도 못한 중대사태가 닥칠 수 있다는 것을 경고하고 있다. GM 군산 공장은 1977년 국내에 세워진 마지막 자동차 생산 공장이다. 그 이후 현대자동차는 해외에 공장을 11개나 세웠다. 강성노조가 기업이익보다 사익을 우선하고 있기 때문이며, 정부 또한 친기업보다 친노조 성향을 띠고 있어서다. 한국에서 기업하기가 어렵다는 이야기 아닌가. 우리 기업이 스멀스멀 ‘한국 탈출’을 꾀하고 있는 이유다. 규제 철폐, 경쟁을 제한하는 모든 장애물을 제거하지 않는 한 이런 상황은 도미노 현상이 될 공산이 크다. ‘저성장 고착화’와 ‘양극화 심화’를 불러온 대기업을 단죄하는 방법이 이념적 연대의식에 치우쳐 있다. 오히려 시장 교란 행위가 될 수 있어 우려된다.

대통령은 기업 부담을 가중시키는 정책을 용인하면서 얼마 전 ‘일자리는 기업’이 만든다고 말을 살짝 바꿨다. 정권 분위기로 보면 소득주도성장·혁신성장·공정경제 체제로 성장전략을 여전히 밀어 붙일 모양이다. 그로인한 시장의 여파는 상상 외로 크다. 정년연장, 통상임금 범위 확대, 최저임금 대폭인상, 비정규직의 정규직 전환, 근로시간 단축 등이 실행됐다. 정작 노동개혁이나 규제철폐 흔적은 미미하다. 기업하기 좋은 나라 맞나, 묻지 않을 수 없다. 안타깝게도 우리는 공멸할 것인가, 공존할 것인가, 머잖아 선택해야 할지도 모른다.

남들이 축제를 벌일 때 오히려 내 밭을 갈아야 글로벌경쟁에서 이길 수 있다. 대한민국이 ‘절체절명의 재정 위기’ 순간에 직면해 있다는 시각이 ‘무지’였으면 한다.

한학수 <청운대 방송영화영상학과 교수·칼럼위원>

한학수 칼럼위원  hjn@hjn24.com

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